国际航空运输协会（IATA）发布2026年8月全球航空货运数据：以货运吨公里（CTK）计的总需求同比增长4.4%（国际业务增长5.3%）；以可用货运吨公里（ACTK）计的运力同比下降0.1%（国际业务增长0.1%）。所有地区均报告增长，其中北美承运人增幅最高，达6.6%。IATA首席经济学家指出，强劲需求与更高载运率帮助航空公司收回部分高企燃油成本，收益率自4月以来首次环比上升。运营环境方面，7月全球贸易同比增长6.0%，连续33个月扩张；8月航空燃油价格环比上涨8.3%，同比高79.2%。贸易航线表现分化，亚洲—北美增长13.2%，而受中东冲突影响，海湾相关航线持续受扰。
卡塔尔航空集团CEO哈马德·阿尔-哈特尔在Skift全球论坛上回顾了中东冲突导致全机队停飞六天的经历。他表示，航空、机场、地面服务、餐饮和货运一体化的集团模式帮助公司快速恢复，6933名滞留旅客全部得到安置并送返，准点率回升至86%至87%，而同行仅为70%至75%。7月和8月收入与上年持平。他还提到，公司自行吸收了90%的航空燃油成本涨幅，未转嫁给旅客，并指出75%的旅客现在在60天内完成预订。
卡塔尔航空CEO哈马德·阿尔-哈特尔在纽约Skift全球论坛上表示，公司暂不打算把上涨的燃油成本转嫁给旅客，称这是“最后手段”，主要原因是中东市场竞争激烈。他提到，近期伊朗战事升级导致燃油价格再度飙升，卡塔尔航空与其他中东航司一样，因区域空域关闭和需求下降而受到严重冲击。
亚航集团重申在燃油波动、成本压力与市场变化下采取审慎运营、财务与机队管理。集团表示计划中的融资主要用于债务重组、再融资与资产负债表整合，而非单纯填补运营缺口。第二季度亚航通过动态票价和降低非燃油成本回收约70%的燃油涨价；第三季度运力战术性削减20%至25%，并准备在第四季度向战前水平回升。集团已退还25架较旧、燃油效率较低的飞机，并推进向更高效窄体机过渡。
美联航首席财务官迈克尔·莱斯基宁在摩根士丹利拉古纳投资者会议上表示，尽管近期燃油价格快速上涨，公司仍预计到年底可收回100%的燃油成本。他指出第四季度约35%的机票已售出，无法重新定价，因此存在滞后效应；但他认为客户愿意为高端座位及Starlink等设施支付更高票价，行业正趋向高端化。
美国航空CEO罗伯特·伊索姆在摩根士丹利Laguna投资者会议上表示，若燃油价格长期维持高位，公司预计将在运力上做出取舍，2027年增长将放缓。他称若燃油价格保持当前水平，将需要对未来运力规划作出调整。美航首席财务官德文·梅在同一会议上表示公司将调整运力。
美国运输统计局（BTS）数据显示，22家美国定期客运航司2026年二季度实现税后净利润1600万美元，税前营业利润30亿美元；而2025年同期税后净利为40亿美元、税前营业利润50亿美元。当季总营业收入756亿美元，其中票价收入559亿美元，占比73.9%；总营业支出726亿美元。国内业务税后净亏4.84亿美元，国际业务税后净利5.00亿美元。系统净利率降至0.0%，营业利润率4.0%。
中国航协召开2026年第二季度理事单位信息沟通会，通报行业运行情况。二季度国内客运承压，国际客运韧性凸显，货运淡季不淡。中东地缘冲突推高航油成本，行业成本压力大幅攀升。全球民航航班量恢复至2019年同期的97%，国际航协下调全球航空业盈利预期，预计2026年全球航空业利润480亿美元，同比下降37.2%。